Les cuento que desde hoy, nuestro blog E=mc2 se muda a una casa propia, más grande e independiente de WordPress. Hacen dos meses que comence con esto y nunca pense que iba a tener tanta repercusión, despues de 77 notas, 298 comentarios y 14409 visitas dejo esta dirección y me llevo todo a mi flamante dominio .com

Nuestro blog estará a partír de ahora en:

www.eigualmc2.com

Por último les pido a los bloggers que en alguna oportunidad me han enlazado o agregado a su blogroll que por favor modifiquen el enlace y lo apunten a esta nueva dirección.

Bueno, eso es todo, los espero en el nuevo blog y les pido que sean pacientes por los problemas que pueden llegar a haber debidos a la migración.

Saludos!

Joker

Llego el viernes y llego la foto-adivinanza de la semana, y como no me gusta que la adivinen rápido voy tratando de subirle la dificultad semana a semana. jejeje.

De que se trata esta vez?…. bueno ustedes me dirán que creen que es. Para ello les muestro tres fotografías con distintas ampliaciones.

Ampliacion x1000

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Ampliación X170

Ampliación X120

Hace dos semanas que Rikartho está llevandose los laureles, espero que los demás se pongan las pilas y lo destronen.

Bueno, los comentarios están abiertos para ustedes!!

Suerte!!!

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Fue uno de los primeros filósofos naturales de la era moderna en realizar experimentos con la electrostática y el magnetismo, realizando para tal fin incontables experimentos que describía con todo lujo de detalles en su obra. Definió el término de fuerza eléctrica como el fenómeno de atracción que se producía al frotar ciertas sustancias. A través de sus experiencias clasificó los materiales en conductores y aislantes e ideó el primer electroscopio.

Descubrió la imantación por influencia, y observó que la imantación del hierro se pierde cuando se calienta al rojo. Estudió la inclinación de una aguja magnética concluyendo que la Tierra se comporta como un gran imán.

El científico que recibe el crédito de ser primer padre de la electricidad y magnetismo fue el inglés William Gilbert, que fue un físico y hombre sabio en la corte de la reina Elizabeth (siglo XVI). Antes de él, todo lo que se sabía de la electricidad y el magnetismo era lo que conocían los antiguos, que la magnetita poseía propiedades magnéticas y que el ámbar y el azabache, cuando se frotaban, atraían pequeños pedazos de papel u otras sustancias de gravedad específica leve.

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Su principal obra fue [Guilielmi Gilberti Colcestrensis, Medici Londinenses] De Magnete, Magneticisque Corporibus, et de Magno Magnete Tellure; Physiologia noua, plurimis & argumentis, & experimentis demostrata (Sobre el imán y los cuerpos magnéticos y sobre el gran imán la Tierra) publicada en Londres en el año 1600, conocido popularmente como “De Magnete“. Aquí vemos una imagen de su obra.

W. Gilbert fue el primero en acuñar el término “electricidad” que proviene de la palabra griega élektron que significa precisamente ámbar. Gilbert escribió sobre la electrificación de múltiples sustancias en su tratado “De magnete, magneticisique corporibus”. También fue la primera persona en emplear los términos: “fuerza eléctrica”, “polo magnético” y “atracción eléctrica”. William Gilbert fue un pionero del método experimental y el primero en explicar el funcionamiento de la brújula magnética.

Según el doctor David P. Stern de la NASA: “William Gilbert estaba fascinado por los imanes. Gran Bretaña era una nación marinera, y en 1558, tras la derrota de la Armada española, se abrió el camino al establecimiento de colonias británicas en América. Los buques británicos dependían de la brújula magnética, aunque aún no se comprendía su funcionamiento. ¿Se sentían las agujas atraídas por la estrella polar (como había especulado Colón), o existía una montaña de magnetita en el polo, a la que los buques no debían aproximarse, porque los marineros pensaban que les arrancaría sus navajas y demás objetos metálicos? ¿Interfería el olor del ajo con la acción de las brújulas, creencia a causa de la cual se prohibió a los timoneles comerlo cerca de ellas? Durante casi 20 años, William Gilbert realizó ingeniosos experimentos (entre ellos uno que aseguró que la acción del ajo no interfería en las brújulas) encaminados a la comprensión del magnetismo. Hasta entonces, hacer experimentos científicos no estaba de moda: en lugar de eso, los libros se basaban en las citas de las autoridades de la antigüedad, y así fue como se inició el mito del ajo”.

Por último, destacamos que en su honor se nombró la unidad de fuerza magnetomotriz en el sistema CGS, que corresponde a la necesaria para hacer pasar un flujo de un Weber en una reluctancia de un Oersted.

El Gilbert equivale a 1,256637061435916 ampere vuelta.

Fe de erratas.

Me ti la pata con la conversión de unidades, por suerte mi viejo la tiene super clara y cuando lo leyo se avivó al toque y me aviso.

1 gilbert = 0,79577 ampere · vuelta

o sea, el ampere.vuelta es más grande que el gilbert!

Les pido disculpas por este error y hago público mi agradecimiento a “Jorge (de Nuñez)” (mi viejo) por avisarme enseguida,

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Quiero compartir esta serie de fotografías que me llamaron mucho la atención, son 47 fotos donde se ve el proceso de preparación del Transbordador Espacial, desde que llegan las partes y como se van ensamblando hasta como se transporta hasta la plataforma de despegue.

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En las primeras fotos se ve como llega el tanque externo desde el Centro de Ensamblado Michoud a bordo de la barcaza Pegasus y se introduce en el Vehicle Assembly Building. Luego se acopla el tanque principal a los propulsores de combustible sólido, que a diferencia de lo que dice en las fotografías llegan completamente ensamblados y cargados a la NASA. Estos propulsores, que funcionan durante los dos primeros minutos del vuelo y luego caen en paracaídas para ser recuperados en el mar y reutilizados, son responsables del 83% de la potencia de la que dispone un transbordador espacial al despegar.

Después se instalan los motores principales, que no son parte integral de este, al transbordador, en el Orbiter Processing Facility. Y se prepara la carga que colocará en órbita el transbordador, en este caso en la Vertical Processing Facility, y cómo es transportada en su propio contenedor a la plataforma de lanzamiento antes de que llegue este.

Hay algunos errores importantes en los rotulos de algunas fotografías. Por un lado, lo que se describe como un nuevo módulo para la Estación Espacial Internacional es en realidad el módulo logístico Leonardo, que es como la versión espacial de los contenedores que se usan para transportar carga en barcos, trenes y camiones.

Por otro, la foto rotulada como Payload ready to be moved to the launch pod, en realidad muestra la bodega de carga del transbordador ya lista para el despegue: El cilindro gris que se puede ver en la parte inferior es el módulo Leonardo; el cilindro blanco con un collar negro en su parte superior es la esclusa mediante la que el transbordador atraca en la ISS.

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Luego se ve como se lleva el transbordador a la plataforma de despegue sobre el transportador.

Y, finalmente, las más habituales fotografías del transbordador listo para el despegue en la plataforma, y un par de ellas del despegue en sí.

Subi también las fotos a esta galería de Flickr para que lo vean como un slideshow y sino pueden ver cada foto en forma individual en la galeria.

Slideshow Flickr

Parece increíble que toda esa maraña de caños, cables, mangueras, sensores y demás puedan funcionar sin mayores problemas y por sobre todo en las condiciones extremas en las que trabaja. Ojala mi auto fuera aunque sea un 1% lo confiable que son estos bichos.

Fotos de bmwsporttouring, visto en Microsiervos

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El primer avión propulsado con hidrógeno logra volar 20 minutos

Boeing mantiene a mil metros de altitud un biplaza que no contamina

¿Cómo conseguir meter en un pequeño avión todo un sistema de pila de combustible de hidrógeno con la suficiente potencia para volar? Este era uno de los mayores retos que tuvo que superar el equipo de ingenieros del Centro Europeo de Investigación y Tecnología (BR&TE) de Boeing en Madrid para que su aeroplano de hélice biplaza se convirtiera en el primer aparato tripulado de la historia en mantenerse en el aire con este tipo de propulsión que no genera emisiones contaminantes. Un proyecto de cinco años para un vuelo de 20 minutos en los que esta avioneta no bajó de los 1.000 metros de altitud, dando vueltas sobre un aeródromo de Ocaña (Toledo).

Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en electricidad sin generar emisiones. Esta tecnología está ya más que demostrada en coches. Pero, como detalla José Enrique Román, director de Programas e Ingeniería del BR&TE, en un avión las exigencias eran muy distintas: “Aquí la relación peso/potencia y el espacio resultaban mucho más importantes“. La avioneta escogida fue un motovelero Dimona de 16,3 metros de envergadura fabricada por la compañía austriaca Diamond Aircraft Industries. Antes de los cambios, el aparato con el piloto dentro pesaba 770 kilos. Tras las modificaciones, el peso había subido a 870 kilos y no quedaba un hueco sin aprovechar. Como explica sobre el propio avión Nieves Lapeña, la directora del proyecto, el motor de combustión interna fue extraído y en su lugar se colocó una pila de combustible de Membrana de Intercambio Protónico, desarrollada por la compañía británica Intelligent Energy.

Además, se instaló tras el asiento del piloto una batería de ión de litio para conseguir potencia suplementaria para despegar y para ascender hasta la altitud deseada. Ambos sistemas proporcionaban energía a un motor eléctrico acoplado a la hélice y juntos sumaban una potencia de 40 kilovatios. También dentro de la cabina, los ingenieros pusieron tras el asiento del piloto un depósito de un kilo de hidrógeno a 350 atmósferas. Además, ocuparon el segundo asiento de este avión biplaza con la caja de gestión y distribución de potencia. Esto, junto a otras pequeñas modificaciones y diferentes conexiones y tubos colocados de un lado a otro de la cabina, dejaban el aeroplano listo para la gran prueba. “Uno de los retos era meter estos componentes sin aumentar mucho el peso, pero trabajar con hidrógeno requiere también unas condiciones de seguridad“, detalla Lapeña, que indica cómo había que evitar las fugas y usar equipos electrónicos que no produjeran chispas.

El primer vuelo se realizó el 7 de febrero de este año, aunque no se desconectó en ningún momento la batería de ión de litio. Eso ocurrió ya en tres pruebas posteriores en febrero y marzo. Tras despegar y alcanzar los 1.000 metros de altitud, el piloto Cecilio Barberán esta vez sí desconectó la potencia suplementaria y comenzó a volar sólo con hidrógeno. “El nivel de ruido en cabina es mucho más bajo y la potencia es progresiva y uniforme“, cuenta el piloto. Según los ingenieros españoles, se podrían haber conseguido los 40 kilovatios requeridos sólo con una pila de combustible, pero prefirieron planificarlo así y de paso ganaban en seguridad con la batería.

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¿Qué cambiarán estos 20 minutos de vuelo? Como admite Francisco Escartí, director general del BR&TE, de momento, poco. Este sistema de propulsión quizá pueda aplicarse a medio plazo en avionetas o aparatos no tripulados, pero no en grandes aviones comerciales. Aunque nunca se sabe. Como recalca Escartí, el primer vuelo con un motor térmico hace 104 años duró sólo 20 segundos y nadie imaginaría lo que vendría después.

¿Sabias que?

Las emisiones contaminantes de la aviación han crecido un 85% entre 1994 y 2004

Aunque las emisiones de gases de efecto invernadero del sector aéreo no llegan al 3% del total, - está libre de cumplir el Protocolo de Kyoto - la continua bajada de los precios ha propiciado el incremento de los vuelos, una tendencia que continuará en los próximos años.

Los datos ofrecidos por diferentes instituciones llaman la atención sobre el gran aumento del número de vuelos y las consecuencias negativas para el medio ambiente. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, las emisiones contaminantes de la aviación han crecido un 85% entre 1994 y 2004. El Panel Internacional de Expertos en Cambio Climático (IPCC), estima que el sector podría ser el causante del 15% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero a mediados de siglo. Según otras fuentes, como el movimiento Airport Watch, en el que participan algunas de las principales organizaciones ecologistas, el impacto en el clima podría ser aún mayor, al considerar que en 2030 podría ser causante de una cuarta parte de la contaminación atmosférica.

El paquete de propuestas aprobado en la Eurocámara de Estrasburgo contempla la aplicación de una tasa sobre el queroseno utilizado en los aviones, la reducción o abolición de las exenciones sobre el IVA y la creación de un mercado de derechos de emisión para la aviación independiente del actual sistema general al menos para el periodo 2008-2012. Asimismo, los responsables europeos consideran que de esta manera se potenciaría la utilización de transportes alternativos menos contaminantes que los aviones. Por su parte, la Asociación Internacional de Empresas de Transporte Aéreo ha afirmado que la resolución se encuentra alejada de la “realidad económica.”

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Además de las emisiones producidas por el combustible, las estelas en forma de nube blanca alargada que dejan tras de sí los aviones son otro motivo de preocupación medioambiental. Las estelas pueden persistir durante horas y los científicos creen que contribuyen al calentamiento global, al comportarse de la misma manera que las nubes de gran altura, atrapando el calor en la atmósfera. Asimismo, algunos estudios indican que los vuelos nocturnos podrían tener un efecto aún mayor en este fenómeno.

La suspensión de los viajes aéreos durante tres días en Estados Unidos tras los atentados del 11 de septiembre del 2001 mostró que sin las estelas la diferencia de temperaturas entre el día y la noche fue 1 grado centígrado más alta que el día anterior a la medición. Sin embargo, el inusual clima despejado durante aquellos días también podría haber sido el causante de dichas diferencias.

A la hora de evitar en lo posible los efectos de las estelas, algunos expertos recomiendan diseñar aviones más eficientes que puedan volar a alturas más bajas, y que se tengan en cuenta a la hora de hacer las rutas aéreas las condiciones atmosféricas que influyen en la persistencia de las estelas.

Via: Diario El País (Madrid) / Consumer.es

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Las tormentas magnéticas que afectan a la Tierra contribuyen al aumento de las muertes por infarto, revelaron científicos del Instituto de Ionosfera y Magnetismo Terrestre de Rusia.

“El principal blanco de las tormentas magnéticas es el corazón y el sistema cardiovascular, aunque el efecto de este fenómeno natural en el organismo humano es muy amplio y no siempre negativo“, aseguró Yuri Zaitsev, experto del IKI a la agencia Interfax.

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Recordó que el organismo humano en mayor o en menor medida es sensible a los campos magnéticos y que muchas personas con determinadas enfermedades crónicas o de avanzada edad sufren recaídas de salud cuando las tormentas magnéticas afectan a la Tierra.

A consecuencia de explosiones que ocurren en la corona solar, las tormentas magnéticas se manifiestan como potentes e intensos flujos de partículas ionizadas que alcanzan la Tierra.

En condiciones normales, ese flujo pasa desapercibido, pero cuando su intensidad es muy alta (por las explosiones) altera el campo magnético terrestre (tormenta) con efectos en los organismos vivos y el entorno.

En la mayoría de los casos, las tormentas magnéticas afectan al ritmo cardíaco, la circulación de la sangre, sobre todo en los capilares, altera la presión arterial y modifica el nivel de la adrenalina.

Según Zaitsev, los científicos rusos establecieron que los efectos nocivos para el organismo humano tienen relación con las denominadas micropulsaciones del campo geomagnético, sobre todo cuando su frecuencia coincide o se aproxima a la frecuencia de los latidos del corazón.

Las micropulsaciones se registran en un 50% de las tormentas magnéticas y la mayoría de los casos en su fase preliminar, cuando el campo geomagnético todavía no está muy alterado.

Explicó que bajo la afectación de campos magnéticos de frecuencias bajas a los enfermos cardíacos se les desestabiliza el ritmo cardíaco y, en consecuencia, aumenta el riesgo de que se produzca un infarto o muerte súbita por arritmia.

Observaciones hechas en Moscú durante tormentas magnéticas con micropulsaciones registraron incrementos de hasta el 13 por ciento en el número promedio de infartos de miocardio y un 7,5 por ciento de los casos de derrame cerebral.

“Puede ser una pista para explicar por qué aumentan las muertes por motivos cardíacos o circulatorios en vísperas de las tormentas magnéticas”, subrayó Zaitsev.

Afirmó que actualmente hay recursos técnicos para minimizar el riesgo de las tormentas magnéticas si se destinan flotillas de satélites para controlar los cambios del flujo solar y las alteraciones que éstos puedan producir en el campo magnético terrestre.

“Se trata de crear un sistema de alerta temprana sobre las emanaciones solares y sus efectos en la Tierra, que son muy amplios”, subrayó.

Recordó que, además de los efectos en los seres humanos, las tormentas magnéticas provocan las auroras boreales, entorpecen las trasmisiones de radio y afectan al funcionamiento de los satélites, redes eléctricas, sistemas de navegación, oleoductos y el transporte ferroviario

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¿Que es una tormenta Geomagnetica?

Una tormenta geomagnética es una perturbación temporal de la magnetosfera terrestre. Asociada a una eyección de masa coronal (CME), un agujero en la corona o una llamarada solar, es una onda de choque de viento solar que llega entre 24 y 36 horas después del suceso. Esto solamente ocurre si la onda de choque viaja hacia la Tierra. La presión del viento solar sobre la magnetosfera aumentará o disminuirá en función de la actividad solar. La presión del viento solar modifica las corrientes eléctricas en la ionosfera. Las tormentas magnéticas duran de 24 a 48 horas, aunque pueden prolongarse varios días.

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Europa pone a prueba un robot anestesista para optimizar procesos médicos

El sistema comprende un monitor “biespectral”, que analiza la profundidad de la anestesia a partir del registro de la actividad eléctrica del cerebro.

Un hospital próximo a París ha creado un robot capaz de anestesiar a un paciente, está siendo puesto a prueba en 200 pacientes de Francia y Europa, afirmó el viernes su inventor.

Este prototipo de robot es obra del profesor Marc Fischler, jefe del servicio de anestesia y reanimación del hospital Foch de Suresnes, cerca de París, junto a otros dos médicos.
Durante una anestesia se administran medicamentos anestésicos –como los hiptónicos que adormecen y los morfínicos para el dolor– y se supervisa la evolución del enfermo.
“Este pilotaje automático libera de una tarea. El profesional puede dedicarse a la vigilancia del enfermo que es extremadamente importante”, explica el profesor Fischler.
En un ensayo en curso, este pilotaje automático se ha aplicado a más de 200 pacientes en más de diez centros en Francia, uno en Bélgica y otro en Alemania.
“Pulimos nuestra versión desde hace cuatro años. A corto plazo, es un utensilio de investigación, pero imagino que a medio plazo se convertirá en un utensilio de uso muy banal”, comenta el médico.
“No hemos inventado el concepto pero lo hemos desarrollado, y somos los únicos en el mundo en haber inducido la anestesia con este sistema, además de mantenerlo durante la operación”, especificó.
“Por añadidura, tomamos enfermos de diversa gravedad y incluso las operaciones largas” de hasta 14 horas. Nuestro valor añadido es el software”, dice.
El sistema comprende un monitor “biespectral”, puesto a punto en Estados Unidos hace unos años, que analiza la profundidad de la anestesia a partir del registro de la actividad eléctrica del cerebro (electroencefalograma).
Un electrodo sobre la frente permite al monitor medir la profundidad del sueño artificial para situarla entre 0 y 100, según el índice biespectral (BIS).
Los datos llegan al ordenador que dirige las jeringuillas de morfina y de hipnóticos, todo ello bajo control de los médicos anestesistas.
El BIS permite apreciar el “bienestar cerebral” o, por el contrario, señala la existencia de un malestar, explica el especialista.

Vía: Elcomercio.com.pe

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Un diodo orgánico de emisión de luz, traducción del acrónimo inglés OLED (Organic Light-Emitting Diode), es un diodo que se basa en una capa electroluminiscente formada por una película de componentes orgánicos que reaccionan, a una determinada estimulación eléctrica, generando y emitiendo luz por sí mismos.

Existen muchas tecnologías OLED diferentes, tantas como la gran diversidad de estructuras (y materiales) que se han podido idear (e implementar) para contener y mantener la capa electroluminiscente, así como según el tipo de componentes orgánicos utilizados.

En la actualidad existen investigaciones para desarrollar una nueva versión del LED orgánico que no sólo emita luz, sino que también recoja la energía solar para producir electricidad. De momento no hay ninguna fecha para su comercialización, pero ya se está hablando de cómo hacerlo para su fabricación masiva. Con esta tecnología se podrían construir todo tipo de pequeños aparatos eléctricos que mediante su propio display se podrían autoabastecer de energía.

Ventajas

Los OLEDs ofrecen muchas ventajas en comparación con los LCDs, LEDs y pantallas de plasma.

Más delgados y flexibles. Por una parte, las capas orgánicas de polímeros o moléculas de los OLEDs son más delgadas, luminosas y mucho más flexibles que las capas cristalinas de un LED o LCD. Por otra parte, en algunas tecnologías el sustrato de impresión de los OLEDs puede ser el plástico, que ofrece flexibilidad frente a la rigidez del cristal que da soporte a los LCDs o pantallas de plasma.

Más económicos, en el futuro. En general, los elementos orgánicos y los sustratos de plástico serán mucho más económicos. También, los procesos de fabricación de OLEDs pueden utilizar conocidas tecnologías de “impresión de rayos” (en inglés, conocida como inkjet), hecho que disminuirá los costes de producción.

Más brillo y contrastes. Los píxeles de OLED emiten luz directamente. Por eso, respecto los LCDs posibilitan un rango más grande de colores, más brillo y contrastes, y más ángulo de visión.

Menos consumo de energía. Los OLEDs no necesitan la tecnología backlight, es decir, un elemento OLED apagado realmente no produce luz y no consume energía, a diferencia de los LCDs que no pueden mostrar un verdadero “negro” y lo componen con luz consumiendo energía continuamente. Así, los OLEDs muestran imágenes con menos potencia de luz, y cuando son alimentados desde una batería pueden operar largamente con la misma carga.

Más escalabilidad y nuevas aplicaciones. La capacidad futura de poder escalar las pantallas a grandes dimensiones hasta ahora no conseguidas por los LCDs y, sobre todo, poder enrollar y doblar las pantallas en algunas de las tecnologías OLED que lo permiten, abre las puertas a todo un mundo de nuevas aplicaciones que están por llegar.

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Desventajas y Problemas actuales

Tiempos de vida cortos. Las capas OLED verdes y rojas tienen largos tiempos de vida (10.000 a 40.000 horas), pero actualmente las azules tienen mucha menos duración (sólo 1.000 horas).

Proceso de fabricación caro. Actualmente la mayoría de tecnologías OLED están en proceso de investigación, y los procesos de fabricación (sobre todo inicialmente) son económicamente elevados, a no ser que se apueste por un diseño que se utilice en economías de escala.

Agua. El agua puede fácilmente estropear permanentemente los OLEDs.

Impacto medioambiental. Los componentes orgánicos (moléculas y polímeros) se ha visto que son difíciles de reciclar (alto coste, complejas técnicas). Ello puede causar un impacto al medio ambiente muy negativo en el futuro.

Primer televisor Sony con tecnología OLED.

Sony lanzará el primer televisor de tecnología OLED, que está compuesto por un diodo orgánico de emisión de luz y una pantalla ultra delgada, en Japón para el mes de Diciembre. La tecnología OLED ahorra la energía del dispositivo, alarga la vida de las baterías, emite luz propia y utiliza un 40% menos de potencia en comparación a las pantallas LCD. El televisor, llamado Sony Drive XEL, pesará 2 kilos y tendrá una pantalla de 11 pulgadas con una resolución de 960 x 540 píxeles. Además contendrá altavoces, un puerto HDMI, USB y Ethernet. De acuerdo al Presidente de la Compañía Japonesa, Katsumi Ihara, “aunque los televisores OLED no reemplazarán de la noche a la mañana a los LCD, su tecnología es una clara muestra de lo que vendrá después de los televisores LCD”. Sony planea vender 10 millones de unidades en el País Nipón para Marzo del 2008. Por el momento, la fecha del lanzamiento del televisor —que costará 1,740 dólares— no ha sido planeada para el resto del mundo.

Su Aplicación en Iluminación

Hasta ahora no existían lámparas que funcionasen con OLED. Pero aquí llegó Osram, uno de los líderes en fabricación de OLED, que ha producido la primera lámpara realmente OLED. Osram se unió al artista Ingo Maurer para que la produjese. Le dieron diez paneles OLED (132 x 33 milímetros) para que use. El resultado es realmente increíble.

Si ven bien la imagen, se darán cuenta que la lámpara está en esas ventanitas transparentes. O sea que crean luz no direccional en una superficie de dos dimensiones. Se podría llenar un salón de luz sin saber donde están las lámparas.

Está bien que estas son lámparas casi de colección, y que seguro serán muy caras porque son las primeras, y apuntan a un mercado diferente al nuestro, querido lector. Ya que Ingo es muy famoso, y costoso, y los paneles están numerados. Pero a nosotros nos queda esperar a que saquen las lámparas comerciales al mercado.

Si te gustó el artículo, Menealo!

Fuente: Wikipedia // GatorBlog // ecogeek

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Fobos, “miedo” en griego clásico, siempre presenta la misma faz Marte a causa de las fuerzas de marea que el planeta. El fenómeno provoca que el satélite se acerque cada vez más a Marte, lo que provocará en algo más de 50 millones de años, que la luna caiga sobre la superficie o se desintegre.

Fobos orbita Marte por dentro del radio de órbita sincrónica. De manera que sale por el oeste, se desplaza por el cielo muy rápido y se pone por el este, normalmente dos veces al día. Está tan cerca de la superficie que no es visible desde todos los puntos de la superficie de Marte.

Además Fobos está condenado; como su órbita está por debajo de la altura de sincronización las fuerzas de marea hacen descender su órbita (a un ritmo de unos 1,8 m. por siglo). En unos 50 millones de años se estrellará contra la superficie de Marte o (más probablemente) se disgregará en un anillo.

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En términos generales, Fobos es un bloque rocoso de forma irregular, de unos 27 km de longitud en su eje más largo. Tiene un período orbital de 7 horas y 39 minutos. Su superficie presenta un gran cráter, al que se ha denominado Stickney; el mismo es el resultado de una colisión con otro objeto que estuvo a punto de destrozar a esta luna.

Detalle del cráter Stickney en la superficie de Fobos

El Origen

Fobos y Deimos son, con toda probabilidad, asteroides capturados. Hay ciertas especulaciones sobre si se originaron en el sistema solar exterior o en el cinturón de asteroides.

Fobos y su posible uso

Fobos y Deimos podrían ser utilizados algún dia como “estaciones espaciales” desde las cuales estudiar Marte o ser utilizadas como paradas intermedias hacía y desde la superficie de Marte; especialmente si se confirma la presencia de hielo.

Volando sobre Fobos

Fobos en Números

Descubridor:	Asaph Hall
Fecha:	18 de Agosto de 1877

- Características Orbitales -

Satélite de	Marte
Radio orbital (2)	9377,2 km
Excentricidad	0,0151
Período orbital	0,31891023 d (7 h 39,2 min)
Inclinación orbital	1,093° (ecuador) 0,046° (plano de Laplace) 26,04° (eclíptica)

Per. de rotación	???
Inclinación axial	0°

- Características Físicas -

Diámetro	22,2 km (26,8 × 21 × 18,4)
Superficie	~6.100 km²
Volumen	~5.500 km³
Masa	1,07×1016 kg
Densidad	1,9 g/cm³
Gravedad	0,0084 - 0,0019 m/s²
Vel. Escape	0,011 km/s
Albedo	0,07
Temperatura	≈233 K
Información: Astrored.net // Wikipedia

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Uluru, también conocido como Ayers Rock, es el segundo mayor monolito del mundo. Surge desde el corazón de la tierra seca del centro de Australia como un enorme centinela de las más antiguas tradiciones.

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Se ubica a 400 kilómetros al suroeste de la ciudad de Alice Springs, casi en el centro geográfico de Australia y ejerce una gran fascinación sobre todo aquel que se acerca a él. Recorrer su perímetro (9,4 km) permite observar las distintas caras y accidentes de su superficie. Tiene una forma más o menos oval con 3,6 km de largo y 2 km de ancho, con una altura máxima de 348 metros.

Su mayor esplendor se descubre en las salidas y puestas de sol, adquiriendo gran espectacularidad por los cambios de color e iluminación. Este gran bloque de piedra representa el eje del Tiempo del Sueño aborigen, la era en que todo comenzó, el principio de la historia de la cultura local.

En 1873 el comisionado William Gosse exploraba el desierto australiano cuando descubrió una cadena de montículos rocosos al sur de Alice Springs. El más impresionante de todos fue un enorme monolito rojo, al que bautizó como Ayers Rock en honor del Primer Ministro australiano, sir Henry Ayers. Pero lo que el señor Gosse no sabía, es que la roca sagrada ya tenía su propio nombre dado por los aborígenes: Uluru.

La zona contiene gran cantidad de cuevas y pinturas de los aborígenes y son lugares sagrados, muchos de ellos cerrados al público. Todas las marcas geofísicas en la mole de Uluru adquieren su significado a través de un relato, una fábula o una canción. En las mil grietas de la superficie de la roca, los aborígenes ven por ejemplo al lagarto Kandju, que llegó hasta aquí buscando su bumerang perdido.

Si bien a los aborigenes de la zona no les sienta bien que se tomen fotografías de este lugar considerado sagrado, creo que ningún aficionado a la fotografía podría evitar hacer unos cuantos disparos intentando retener algo de tanta belleza natural.

Estas son algunas fotos que encontré en flickr tomadas por aficionados.

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